اولین سرویس حمل و نقل عمومی با استفاده از اسب :1662

وسایل نقلیه کابلی:   1837

اولین خط زیرزمینی:   1836

اولین خط راه اهن هوایی:  1868

اتوبوس موتوری:  1920

مقدمه :

جابجايي و انتقال دادن انسانها و يا اموال و كالا ها از جايي به جاي ديگر در قلمرو حمل و نقل قرار مي گيرند. اين مسئله در واقع يكي از مشغله هاي مهم انساني از ابتدايي ترين تا پيشرفته ترين مراحل توسعه بوده است.راهها و وسائط نقليه دو ركن اساسي حمل و نقل مي باشند .در گذشته كه انسان مسافات زيادي پيموده و يا از پا و يا سر انسان بعنوان وسيله حمل و نقل استفاده مي كرد نيازش به راه محدود بود اما از زماني كه به توليدات زياد پرداخت نياز به ايجاد راههاي بهتر و جاده هايي با مشخصات فني و مناسب احساس كرد .تا اينكه امروزه استفاده از وسايل نقليه غول پيكر و سريع السير و راههايي در زمين و هوا و دريا با كيفيتهاي بسيار بالا امري غير قابل اجتناب گرديده است.

 متن اصلی :

ملل شرق با توجه به قدمتشان داراي گنجينه هاي ارزشمندي از تمدن بشري هستند و شهر نيز به عنوان يكي از اين آثار و در واقع مهد آثار مختلف تمدن در اين جوامع مطرح است. كشور ايران نيز بدين سابقه طولاني تمدن از اين آثار بي بهره نبوده است. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه در دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت بوده است. بر همين اساس بايد علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگيهاي حاكم بر سرزمين ايران دانست.

سير تحول شهر سازي و شبكه حمل و نقل  در ايران را مي توان به سه دوره عمده تقسيم نمود:

• دوران باستان  
• بعد از ظهور اسلام  
•  عصر جديد

1 ـ دوران باستان:

شهر سازي دوران باستان: شهرهاي دوران باستان در ايران به دلايل نظامي ،مذهبي و يا اهميت قتصادي بنا مي شدند.با وجود اينكه قبل از ساسانيان مسئله شهر و شهر نشيني وجود داشته است ولي بيشتر شهرهاي دوران باستان در زمان ساسانيان به وجود آمده است . در اين دوره عناصر عمده ساخت شهر كهندژ ،شارستان و سواد (حومه)بوده است.

ميدان و بازار نيز از جمله فضاهاي اصلي شهر به شمار مي رفته اند.و ميدان كه اغلب در نزدكي كاخ هاي سلطنتي بود از مراكز مهم سیاسی محسوب مي شد.

ساخت شهر در دوران باستان : ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك .آبادي ها و شهر ها در فلات ايران از يكديگر دورند.ايرانيان براي پيوند اين آباديهاي دور از هم تلاشهاي سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در دوره خامنشي به دليل اهميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و فعاليت مي كرده است .در دوران هخامنشي شهر ها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شكل مي گرفت و كمتر از عوامل محيطي متأثر مي شد .شهر ها از دوره سلوكيان و پارتيها بتدريج در پيروي از قواعد نسبتاً معين استوار شد و سلوكيان اولاً بانيان شهرهاي جديد در ايران بودند .برخي از شهرها به شكل شطرنجي احداث مي شدند. طرح دايره اي شكل نيز ابتدا در دوره پارتيان و سپس در دوره ساسانيان مورد ت.جه قرار گرفت مسائل امنيتي بود.

  نقش شبكه ارتباطي در دوران باستان:

اساس ساختمان راه ها بر هدفهاي جنگي و دولتي بود .و تسلط حكومت مركزي و جريان اداري كارها را تسهيل مي كرد.ولي در عين حال سبب شد كه كار بازرگاني و حمل ونقل كالا ها نيز آسان شود.از جمله راههاي عمده قديم در ايران كه بدين منظور شكل گرفت راه شاهي و راه ابريشم مي باشد.در دوره ساسانيان وجود جاده ابريشم ايران باستان را بصورت پل ارتباطي چين و روم در آورده بود.در اين شهر ها اغلب جهت شبكه به سوي مركز تجاري يا اداري بود و به نوعي حالت شفاهي را القا مي نمود . از طرفي در اثر رشد ارگانيك ،بخش شارزستان و سواد از شكل خاصي تبعيت نمي كرد.با وجود اين، شهر هايي كه مبناي تأسيس آنها نظامي و حكومتي بود از نظر شكل شبكه داراي وضعيت روشن تري بودند ازجمله پاسارگاد.

2 ـ دوران بعد از ظهور اسلام  

 شهرسازی دوران  : در دوره پس از اسلام ويژگيهاي شهر سازي نسبي ايران با خصوصيات مذهبي و اسلامي در هم آمیخته و تكامل يافت؛ تا آنجا كه علاوه بر وجود ارتباطهاي منطقي و دقيق بين فضا ها و عناصر شهر هاي مطابق با شرايط اقليمي ـ جغرافيايي ،اقتصادي ،نظامي ـ دفاعي،سياسي،مذهبي و مفهوم منطقه شهري نيز در قالب روابط برابر و سالم بين شهر و روستا تحقق پيدا كرد. عناصر شهري در اين دوره، محله، بازار، مسجد، مدرسه، ميدان، ارگ، بارو و گذر بوده است.با اين حال كهندژ ،شارستان و ربض در همه اين شهرها مشترك بوده است. وجود مسجد به عنوان مهمترين ساختمان شهر اسلامي است كه محل برخورد انديشه هاي علمي و ديني و قضايي است.بطور كلي دردوران اسلامي و به خاطر وسعت نفوذ آن در مناطق مختلف و گسترش بازار مبادلات ،شهر نشيني رونق فراوان يافت.عمدتاً در اين دوران شهر ها در استخوان بندي اصلي تابع فرم خطي بودند. نحوه توزيع عناصر و فضاهاي عمومي بر پايه سهولت دسترسي ،مجاورت،مراكز اقتصادي اجتماعي و همجواري و تناسب فضاها و فعاليت ها مطرح بود.

نقش شبكه ارتباطي در شهر هاي دوران اسلامي:

در دوره اسلامي نه تنها راهها در سطح كشور ايران بسيار گسترش يافت و ايرانيان در روند راه سازي به تجارب ارزنده اي دست يافتند،ايجاد بناهايي با ويژگيهاي گوناگون در شهر و روستاها و جاده هاي حاشيه كوير و معابر كوهستاني با نامهاي مختلف چون رباط و كاروانسرا رواج يافت.

در اين دوران هرگاه امنيت و نظم در محدوده فلات ايران بر قرار بوده اين منطقه به شكل يكي از محورهاي اصلي مواصلات جهاني شامل تجارت و ترانزيت كالا در مي آمد و اين خود موجب رونق اقتصادي منطقه مي شد.غير از محورهاي اصلي شهر كه از دروازه ها شروع مي شد ،مابقي گذرها تابع شرايط زير بودند:

- مسائل اقليمي بخصوص در نواحي گرم

- مسائل امنيتي بخصوص در شهرهايي كه ضمن دارا بودن رونق اقتصادي ،در معرض حمله و هجوم اقوام بيگانه بودند.

لذا ميتوان گفت شبكه به شکلی نا منظم بود.

شهر سازي معاصر

آنچه كه تحت عنوان شهر سازي دوره جديد هجوم موجي فراگير به شهرهاي بزرگ و سپس به سراسر كشور رسيد ، چيزي جز انعكاس تحولات غرب نبود.سالها پس از انقلاب صنعتي در غرب كه دگرگوني هايي از شيوه هاي غربي شهر نشيني و برنامه ريزي شهر ي به عمل آمد .اين مسئله ابتدا در شكل ساختمانهاي شهري و معماري تك بنا ها و شپس بصورت تأثير بر روي اقدامات شهر سازي اوليه حكومت پهلوي ـ كه عبارت بود از تحميل الگوي مشبك خيابان كشي در بافت قدمي شهر ها ـ بتريج به شكل قوانين نوسازي و بهسازي در آمد.به دنبال رشد شديد جمعيت شهرها و نياز به فضاهايي تازه و وسيع براي شهروندان تازه وارد ،تصميم بع احداث شهرها و شهرك هاي جديد گرفته شد.

تراكم بيش از حد محلات و عدم انسجام فرهنگي محلات،وجود خيابان هاي جديد الاحداث كه بعضاً از ميان محلات قديمي گذشته و آن را به چند قسمت تقسيم نموده است وعدم رعايت موازيني كه بايد در ساخت و ساز ساختمانها رعايت شود، همه از مصاديق بارز شهر سازي دوران معاصر هستند.

نقش شبكه ارتباطي در شهر سازي معاصر

آنچه كه موجب از هم پاشيدگي بافت قديمي شهرها شد ،ورود اتومبيل و به ناچار خيابان كشي هايي براي ايجاد شبكه هاي ارتباطي به منظور تسهيل در رفت و آمد آن بود. اگر چه ورود اتومبيل به بافت هاي قديمي امري الزامي مي نمود، اما فرصتي براي انطباق با شرايط جديد ، به بافتهاي قدمي داده نشد.خيابان كشي هاي سريع، نا هماهنگ و بدون مطالعه و همچنين ورود غافلگير كننده اتومبيل ،ارتباط فضايي و پيوسته اين بافت ها را كه طي سالها ي متمادي و بر اساس ارتباطات اجتماعي و اقتصادي شهروندان شكل گرفته بود،از هم پاشيده و باعث شد تا بافتهاي قديمي خصوصيات و كاركردهاي  قديمي خود را از دست بدهد.ماحصل اين حالت بروز دوگانگي در سيستم شبكه معابر بود.شبكه معابر بخش هاي قديمي كه با مقياس انساني مطرح شده بود، با شبكه جديد همخواني نداشت .از اين گروه شهر ها ،شيراز،همدان و يزد ... است.

پس از تخريب ناشيانه بافتهاي قديمي و از بين برئن ساختمانهاي با ارزش فرهنگي ،معماري و تاريخي و همچنين تضعيف فرهنگ و قوانين ضمنی حاكم بر روابط شهر نشينان تصميم به تهيه طرح هاي جامع و تفصيلي براي شهرهاي بزرگ و طرح هاي هادي براي شهرهاي كوچكتر گرفته شد.

از جمله قوانين خاص در زمينه شهر سازي ، احداث و توسعه معابر و خيابانها است كه در آبان ماه 1312 به تصويب رسيد و در تير ماه 1320 تحت عنوان «قانون توسعه معابر» مورد اصلاح قرار گرفت.

از سال 1345 اقدامات عمومي در جهت تحقق بخشيدن به مسائل شهر سازي در ايران انجام گرديد تهيه طرح هاي جامع و توسعه شهري ،تأسيس شورای عالی شهر سازي،تعيين حريم يا محدوده نظارت بر فعاليتها و عمليات شهرسازي در شهرها ،صدور پروانه ساختماني و نظارت بر هر گونه عمليات شهر سازي و ساختماني در محدوده خدماتی و حريم شهرها و غيره تدوين شد.طرحهاي تفضيلي به حدود سالهاي 47 – 1346 باز مي گردد.

طرح هاي كليشه اي و همانند و همشكل ،موسوم به طرح هاي جامع شهري كه در سراسر ايران به اجرا در آمد ،عاري از نقض و اشتباه نبودند. بعلاوه خود اين طرح ها چون در قالب سلسله مراتب برنامه ريزي در كشور تهيه و اجرا نمي شدند ، نتوانستند موفقيت چنداني را بدست بياورند.

عمر متروی لندن به بیش از یک قرن و نیم میرسد . اولین قطعه مترو این شهر در سال 1863 به بهربرداری رسید . در واقع لندن طولانی ترین خط متروی جهان را داراست .

این شهر که جمعیتی در حدود 8 مییلیون و 300 هزار نفر را در خود جای داده است ،408 کیلومتر مترو دارد . 12 خط متروی این شهر با 275 ایستگاه یکی از قدیمی ترین متروهای جهان است .

عمده حمل و نقل در این شهر توسط مترو انجام می گیرد و به دلیل گستردگی ایستگاهها و خطوط ،تمامی شهروندان لندن روزانه بیش از 13 مییلیون نفر را جا به جا می کند.

 کم تراکم ترین مترو جهان

  جمعیت 5 مییلیون نفری شهر مادرید در اسپانیا یکی از کم تراکم ترین متروهای جهان را به خود اختصاص داده است . این شهر در حدود 226 کیلومتر مربع

 خط مترو دارد که اولین خط متروی آن درسال 1919 به بهره برداری رسید .

14 خط مترو و 190 ایستگاه، مادریدرا صاحب سامانه حمل و نقل شهری کرده است .

عمده سفرهای شهری در مادرید به وسیله مترو انجام  میشود و طول ساعات حرکت قطارها در این شهر نسبت به شهرهای پر جمعیتی مانند توکیو بسیار کمتر است. هر شهروند مادریدی به طور متوسط روزانه یک بار سوار مترو می شود .

هنوز در حال گسترش

 بر اساس طرح جامع گسترش متروی تهران ،قرار است که 251 کیلومتر مترو در تهران احداث شود .

179 کیلومتر اتصال به شهرک های اقماری حاشیه تهران نیز این شهر را به دیگر شهرها متصل کند.اما پس از گذشت چند دهه از آغاز فعالیت متروی تهران،مترو این شهر تنها توانسته است روی کاغذ گسترش یابد و تا به امروز و با وجود گذشت کمتر از نیم قرن از آغاز مطالعات مترو در این شهر ،تنها سه خط متروی فعال دارد.

متروی تهران هم اکنون توانسته است با جا به جایی روزانه یک مییلیون نفر سهم عمده ای در حمل و نقل این شهر بزرگ داشته باشد.

 پیچیده و پر ازدحام

  توکیو یکی از پیچیده ترین شبکه های مترو جهان را به خود اختصاص داده است این شهر که بیشترین جمعیت جهان را در خود جای داده است و بیش از 33 مییلیون و200هزار نفر در آن زندگی می کنند دارای 12 خط مترو است.طول خطوط متروی توکیو 292 کیلومتر است و تعداد 274 ایستگاه در آن ساخته شده است . اولین قطعه متروی توکیو در سال 1927 ساخته شده است . بنا براین می توان گفت که این شهر در زمره قدیمی ترین شهر های صاحب مترواست.

 پر ایستگاه ترین مترو جهان

  تقریبأ یک قرن پیش بود که نیویورک صاحب اولین خط مترو شد. در سال 1904 اولین خط مترو در نیویورک به بهره برداری رسید. این شهر هر چند به داشتن 371 کیلومتر شبکه حمل و نقل ریلی سنگین (مترو) شهر جهان است اما ویژگی دیگری نیز دارد . نیویورک به دلیل ایستگاههای مترو و خطوط زیاد همواره مورد توجه بوده است . وجود 468 ایستگاه و 27 خط مترو این شهر را در رده های اول جهانی قرار داده است . روزانه 11 مییلیون نفر از جمعیت 17 و 800 هزار نفری نیویورک توسط مترو جا به جا می شوند.

 متروی عرس اروپا

 212 کیلومتر طول مترو پاریس با 14 خط و 297 ایستگاه است .اولین قطعه مترو پاریس در سال 1900 افتتاح شد و به مرور و همراه با گسترش این شهر رشد یافت .این شهر با جمعیت 9 مییلیون و 700 هزار نفر هم اکنون صاحب ششمین متروی جهان به لحاظ طول خطوط است .

میزان جابه جایی مسافر در متروی پاریس در حدود 7 مییلیون نفر است که با کاهش زمان حرکت قطارها شبکه حمل و نقل این شهر قدرت جا به جایی مسافر زیادی یافته است